Frits Koolhoven
Inleiding
Op het vliegveld Waalhaven ?? althans het gebouwenpark ernaast ?? stond de Koolhoven fabriek. Frits Koolhoven was een prominente Nederlandse vliegtuigbouwer, hoewel hij door de Nederlandse defensie inkopers niet bijzonder serieus werd genomen. Een kwestie die deze vliegtuigbouwer ?? die overigens niet vies was van grootspraak c.q. schromelijke overdrijving ?? deels aan zichzelf te wijten had. Toch was Koolhoven in staat veel vliegtuigen te slijten in de wereld, waarbij zijn FK-51 natuurlijk ook in Nederland succesvol als verkoopproduct was gebleken. Zijn FK-58 eendekker jager zou hem echter zo mogelijk nog bekender maken, hoewel het toestel vooral een droom hoog houdt niet nooit uitkwam. De FK-58 en zijn geschiedenis mag wellicht symbool staan voor Frits Koolhoven zelf: 'net niet'!
'Frits' Koolhoven
Sytse Frederik Willem Koolhoven [1886-1946] was een Nederlandse vlieg(tuig)pionier. Hij was er vanaf de eerste Nederlandse vliegbewegingen in 1910 bij geweest, na datzelfde jaar in Frankrijk te zijn gebrevetteerd. Koolhoven modificeerde samen met een andere Nederlandse vliegpionier [Henri Wijnmaalen] een Franse Farman, en dat resulteerde in de beroemde ??Weidevogel ?? in 1911. De eerste stappen van Koolhoven in de vliegtuigbouw. Via Frankrijk kwam Koolhoven in 1913 terecht bij de zeer bekende Britse wapenfabrikant Armstrong [Whitworth & Co, in die dagen].
Bij Armstrong ontwierp Koolhoven diverse vliegtuigen maar zijn FK.3 en in nog grotere mate FK.8 werden een werkelijk succes. Van de laatste tweepersoons verkenner annex lichte bommenwerper werden er niet minder dan 1,700 in dienst genomen. Ze kwamen vanaf 1917 aan het front in actie of werden als lesvliegtuig gebruikt. Een van de luchtoverwinningen [74e van de 80] van de beroemde Duitse Rode Baron ?? Manfred von Richthofen ?? was overigens op een FK.8. Nadien was het ontwerp voor de FK.23 [Bantam] nog veelbelovender. Dat ontwerp maakte Koolhoven in dienst van de firma British Aerial Transport company ltd, waar hij inmiddels in dienst was. Het werd bij testen met buitgemaakte Fokker D-VII's als 'beter' getypeerd en er volgde een grote opdracht, maar ... de oorlog was opeens in november 1918 afgelopen waardoor Koolhoven zijn werkelijk grote succes, van een superieur jachtvliegtuig aan het front, misliep.
Na de Eerste Wereldoorlog was de luchtvaartindustrie in Engeland in elkaar gestort en in 1920 kwam Koolhoven, in navolging van de uit Duitsland ??gevluchtte ?? Fokker, weer terug in Nederland. In 1922 trad hij in dienst bij de Nationale Vliegtuig Industrie [NVI]. Deze had een hangar op het vliegveld Waalhaven.
De NVI periode typeerde Koolhoven als een ambitieus ontwerper, maar een persoonlijkheid die moeite had zijn eigen woorden en (technische) beloften waar te maken. De FK-31 was de verpersoonlijking van Koolhovens droombeelden verwezenlijkt in een sensationeel prototype dat in de praktijk echter slechts met grote kosten en inspanning, en tegen verlies, gebouwd kon worden. Het kostte de NVI de kop, maar luidde de start van Koolhoven zijn eigen fabriek in.
Koolhoven Vliegtuigen NV leverde de prototypes vanaf de FK-30 [t/m FK36 waren in dienst van NVI ontworpen]. Vanaf 1926 was Koolhoven zelfstandig met ontwerpen begonnen, en hoewel het begin stroef verliep stond in 1930 zijn bedrijf op poten, vooral ge nt op de civiele en sportvliegerij. In de voormalige hangar van de NVI op Waalhaven werd geleidelijk aan een grote vliegtuigfabriek gebouwd, die in mei 1940 reeds 1,000 man in dienst had en ?? vooral wegens de schaarste op de markt ?? een aanzienlijke orderportefeuille had.
Koolhoven bouwde twee toestellen die zeer bekend zouden worden. De FK-51 dubbeldek verkenner, die de beste verkoopcijfers liet zien die hij ooit zelfstandig behaalde [170 verkocht], en de FK-58, de eendekker jager, die vooral een grote papieren reputatie had maar die nooit wist waar te maken.
De Koolhoven FK-58
De FK-58 stond vooral in belangstelling van de Fransen, maar ook de ML kocht uiteindelijk 36 FK-58 ??s. De Fransen waren uit pure nood bij Koolhoven terecht gekomen. Men zocht naarstig naar snelle uitbreiding van de Armee de l ??Air, maar aangezien de eigen en de buitenlandse industrie afgeladen met orders waren, werd een tweede garnituur bouwers benaderd, waaronder Koolhoven. Die aanvaarde de aanvraag voor een moderne snelle jager maar wat graag, en begon met de voor hem zo typerende snelheid met ontwerpen. Tijdens de ontwerpfase kwam de beroemde Erich Schatzki het Koolhoven team versterken. Uit onvrede was deze ontwerper van onder andere de D-XXI en G-1 bij Fokker vertrokken. Het betekende een waardevolle versterking voor Koolhoven en Schatzki werd benoemd tot projectleider voor de FK-58. In juli 1938 kwam het prototype gereed. In de zomer werd reeds vol vertrouwen een tweede prototype gebouwd.
De Fransen hadden een jager ge ist met goede wendbaarheid, klimsnelheid en een maximale snelheid van tenminste 500 km/u. Bovendien was vastgesteld dat de bewapening uit twee 7,5 mm mitrailleurs per vleugel zou bestaan, die in een dubbelgondel zouden moeten worden aangebracht. Nadat de Fransen het eerste prototype testten, bleek een verkeerde propeller het toestel niet sneller te laten vliegen dan 450 km/u. De vervanging van de prop door de juiste leverde een versnelling van 35 km/u op, maar daarmee was de eis nog niet behaald. Toch waren de Fransen in redelijke mate tevreden over de besturing en handelbaarheid van het toestel. Schietproeven met de ge nstalleerde wapens waren zelfs aanleiding tot zeer goede rapporten. Nadat de FK-58 op de vliegshow van Parijs in 1938 tentoon was gesteld [ ??de snelste jager ter wereld ??], werd het teruggevlogen naar Nederland, waarbij de motor muurvast liep en een noodlanding het toestel vernielde. Frankrijk bestelde de jager desondanks. 50 Stuks in januari 1939, maar via het ministerie van Kolonie n dat net als in Nederland een gescheiden budget en mandaat had. Het was duidelijk dat de reguliere Franse luchtmacht haar interesse verloren had. De FK-58 zou worden ingezet in de Franse kolonie Indo-China [tegenwoordig Laos, Vietnam en Cambodja]. Het motortype werd de Gnome-Rhone 14N39 motor [1,030 pk].
Koolhoven was echter al begonnen met de productie in het najaar van 1938. Hij vertrouwde op klanten in de tijd waarin schaarste diezelfde klanten noopte tot aanschaffen die normaliter niet in beeld zouden zijn gekomen. Zodoende waren de eerste vier toestellen al binnen een maand na de opdracht grotendeels gereed, echter met Hispano Suiza 14AA motoren met een groter gewicht, groter frontaal oppervlak en minder vermogen. De Fransen aanvaardden deze toestellen echter alsnog in mei 1939. Testen met de toestellen resulteerden echter in een afwijzing voor operationeel gebruik. De te zware en ondervermogende motor voldeed zeer slecht. Twee van deze vier toestellen zouden in mei 1940 door de Luftwaffe op de grond worden vernietigd. Tien andere toestellen die Koolhoven bij het Belgische SABCA had laten bouwen, stonden op 10 mei 1940 op treinwagons gereed maar werden onderweg door de Luftwaffe vernietigd. In 1939 waren alle Franse FK-58 ??s die in Nederland zouden worden gebouwd [40 stuks] compleet of als romp naar Frankrijk verscheept. Hoewel Frankrijk met de FK-58, waarvan het gros niet afgebouwd was door ontbrekende Franse onderdelen, flink leurde [Finland, Joegoslavi ], was desondanks op 10 mei bijna het gehele contingent van 40 jagers in Frankrijk aanwezig. Daarvan waren er op 10 mei, en gedurende de weken erna, 13 operationeel gemaakt. Hiermee werden diverse patrouillevluchten gemaakt in vooral het centrale en zuidelijke deel van Frankrijk. Twee gingen er verloren door eigen (Franse) luchtafweer. Uiteindelijk waren er 11 operationeel overgebleven toen de capitulatie werd getekend. Die verdwenen allen van het toneel.
Het tweede gebouwde prototype was in maart 1939 gereed gekomen. De Nederlandse defensiecommissie voor de uitbreiding van de ML ving overal bot als het aankwam op de aanschaf van moderne jagers of men deinsde terug voor hoge kosten. Uiteindelijk kwam men ten langen leste terug bij Koolhoven voor de FK-58. In maart 1939 werd het tweede prototype voorgevlogen, en ook vlogen enkele ML piloten een testvlucht. De evaluatie was (overwegend) lovend, hoewel er aanzienlijke verbeterpunten werden opgemerkt. Het resulteerde in een bestelling voor 36 FK-58, waarbij gekozen diende te worden voor de motor Bristol Taurus III van 1,080 pk. Hiervan waren er vooruitlopend op een ML bestelling voor 36 jagers reeds 40 besteld in Engeland in september 1938.
Koolhoven werd echter geconfronteerd met het ene na het andere probleem met motorleveranties. Eerst bleek de Taurus niet leverbaar, vervolgens was een alternatief met de slanke Benz DB600 spoedig een doodlopend traject en uiteindelijk kreeg hij de beschikking over 36 reserve ML motoren van het zwakke type Mercury VIII. Dat leverde een negatief verschil op van maar liefst 250 pk met de oorspronkelijk beoogde Laurus III. Er was echter geen alternatief.
Hoewel de productie al een flink eind op gang was, werd de gehele voorraad toestellen en rompen inclusief het tweede prototype op 10 mei 1940 vernietigd toen bommen van de Luftwaffe de fabriek van Koolhoven raakten. Er zouden twintig airframes gereed hebben gestaan.
De FK-58 is een toestel geworden dat zich in de praktijk nooit heeft kunnen bewijzen. De kans dat het toestel zich onderscheidelijk zou hebben k nnen bewijzen is overigens gering. Het vliegtuig oogde modern, maar in feite borduurde het voort op vroege jaren dertig ontwerpen elders. Het was zeer fragiel, had een uiterst zwakke motor en had in tegenstelling tot de D-XXI [grote stijgsnelheid op lage en middelgrote hoogte, uitstekende wendbaarheid] en G-1 [bewapening] geen werkelijk sterke punten. Desondanks is de marketing van Frits Koolhoven vandaag de dag nog aanleiding voor veel spookverhalen over de FK-58. Als dit toestel tot onze Militaire Luchtvaarafdeling had behoord, dan zouden onze kansen flink gestegen zijn, zo meent menigeen. Los van het feit dat de ML anno mei 1940 nog niet eens over de vliegers beschikte voor een uitbreiding van de jachtvloot, was het zeer zeker geen wondertoestel wat men had aangeschaft. Dat was de ML zich ook terdege bewust, maar men had weinig andere keuze.
Naast de FK-58 was er overigens door Koolhoven voor het eendekker lesvliegtuig FK-56 een order ontvangen van de ML ten bate van de gevorderde vliegopleiding. Ook werden er vlak voor de Duitse inval 36 FK-52 lesvliegtuigen gekocht, die om tactische reden als FK-59 zouden worden aangemerkt.
Het lot van al de Koolhoven toestellen zou echter een tragische zijn. De FK-51 werd in mei 1940 te traag en te kwetsbaar geacht om operationeel in te worden gezet, terwijl de FK-56 ??s [waarvan er een tiental waren geleverd] alsmede de bestelde en afgebouwde FK-58 ??s [20 gereed zonder motor] allen werden beschadigd of vernietigd door Duitse aanvalsvliegtuigen. Samen met de fabriek van Koolhoven op Waalhaven gingen de gereedstaande of in diverse fases van afbouw zijnde FK-52, FK-56 en FK-58 toestellen verloren.
Zwanendans
Frits Koolhoven speelde tijdens de oorlog een merkwaardige dubbelrol. Vlak na de capitulatie bood hij de Duitsers zijn professionele diensten aan, maar die hadden geen interesse omdat een faciliteit ontbrak. Koolhoven trok zich al tijdens de meidagen terug op het Kaag eiland, waar hij een boot bezat die in marineletterstijl ??FK ?? op de romp had geschilderd. Hij isoleerde zich bewust. Uit opportunistische overwegingen werd Koolhoven bovendien lid van de NSB, maar praktiseerde dat lidmaatschap niet. Hij genoot wel van de faciliteiten, en behield zodoende bijvoorbeeld radio en telefoon terwijl anderen die moesten inleveren. Tijdens de oorlog trof hem het wonderlijke toeval dat een Amerikaanse vlieger aan zijn parachute precies in zijn haventje op het Kaag eiland landde na met zijn B-17 bij IJmuiden door FLAK te zijn getroffen. Koolhoven leverde de man uit aan het verzet, niet aan de Duitsers.
De ambivalente houding van Frits Koolhoven was vooral die van een groot opportunist, en wellicht ook een groot egocentrist. Kwaadwillend tegenover landgenoten tijdens de oorlog heeft hij zich niet betoond, maar naoorlogs werd hij gearresteerd en lange tijd uitgebreid onderzocht. Men vond uiteindelijk niets tegen Koolhoven, hoewel hem de meest bizarre zaken door enkele subversieve ??goede ?? Nederlanders voor de voeten werden geworpen. Uit gevangenschap geraakt was hij echter een gebroken man, en dronk hij veel. In juli 1946 werd hij tijdens het tuinieren door een zware hersenbloeding getroffen en in coma afgevoerd naar een Haarlems ziekenhuis waar hij dezelfde dag overleed.
Frits Koolhoven was een markante man in de Nederlandse samenleving, die wegens zijn onorthodoxe gedrag en handelen een weinig bekende maar ook weinig beminde statuur kreeg ?? ondanks zijn prestaties op het gebied van de luchtvaart en de handel. Werkelijk groot succes had de man niet gekend in de periode nadat zijn FK.8 in Engeland in 1916 als een uitstekend product tot grote productieaantallen was gekomen. Nadien waren zijn producten vaak vermaard in de catalogus, maar bijna even zo vaak verguisd in de lucht. De curriculum van Frits Koolhoven kan men dan ook het beste samenvatten als een verhaal van ??net niet ??. Desondanks was hij een markante persoon die onterecht in een donker hoekje van de historische annalen van ons land verkeert.
[Bronnen: 8, 55, 56, 67]
[toegevoegd op 30 april 2008]